Летенето без въглерод до 2050 г. е „пай в небето“, казват ръководителите на лизинг на самолети

Ръководителите на две от най-големите компании за лизинг на самолети в света хвърлиха подозрение върху способността на авиационната промишленост да реализира задачата си за елиминиране на въглеродните излъчвания до 2050 година, описвайки го като малко повече от „ саундбит “ и „ къс в небето “.

Джон Плугер, основен изпълнителен шеф на America’s Air Lease, сподели, че задачите са „ в действителност значими, само че в границите на нашата промишленост са на практика непостижими, както виждам в този момент “.

Той уточни непрекъснатите провокации в производството и доставката на промишлеността като измежду факторите, подкопаващи напредъка, като задачата в този момент е „ повече от тон “.

Енгъс Кели, началник на AerCap, най-големият лизингодател в света, отхвърли задачата за 2050 година като „ къс в небето “. Той сподели, че никой няма да заплати спомагателните разноски за стабилно авиационно гориво, което се смята за сериозно за реализиране на задачата.

Откритите оценки, в обособени изявленията на конференцията Airline Economics, която се организира в Дъблин тази седмица, прибавят към възходящата оценка в промишлеността, че ще бъде мъчно за нея да продължи да се уголемява, като в същото време понижава доста въглеродните излъчвания.

Летенето съставлява към 2 % от световните излъчвания, свързани с силата всяка година. Учените споделят, че резултатът му от световното стопляне е по-голям заради резултатите на задържане на топлината на противоположните следи – облаците, създадени от изгорелите газове на самолетни мотори, формирани от водни пари и сажди, които се кондензират на огромна надморска височина.

Iata, комерсиалната организация на самолетните компании, все по-често предизвестява, че превозвачите ще се борят да реализират задачите си за резистентност. Преди пет години секторът се съгласи да се стреми към нулеви чисти излъчвания до 2050 година въз основа основно на последователното прекосяване към стабилно гориво. Произведено е от употребявано олио за готвене или органични боклуци, само че коства сред два и осем пъти повече от стандартното реактивно гориво.

Критиците предизвестяват, че няма задоволително суровина за поддържане на такова високо стабилно търсене на гориво, до момента в който горивото от последващо потомство, което употребява други процеси, остава в дребен мащаб и непостижимо скъпо.

Кели от AerCap също подлага на критика наложените цели на Европейски Съюз за потреблението на стабилно въздушно гориво. Регламентът ReFuelEU изисква всички самолетни компании да употребяват повече от него в своя микс от горива, което ще се усили до 20 % от 2035 година и 70 % до 2050 година

Налагането на цели, които биха „ банкрутирали промишлеността, не е в безстопанствен интерес и несъмнено не е в полза на данъкоплатците “, добави Кели.

Питър Барет, основен изпълнителен шеф на лизингодателя SMBC Aviation Capital беше по-оптимистичен. Въпреки че постигането на задачата за 2050 година ще бъде „ доста мъчно “, промишлеността би трябвало да „ продължи да се пробва “ да го направи, като предприеме ограничения като вложение в стабилно гориво. Компанията работи с Тринити Колидж, Дъблин, за проучване на такива горива.

Предизвикателството за промишлеността се усложнява от забавянето на доставките от Boeing и Airbus след трудностите във веригата за доставки след пандемията, което принуждава самолетните компании да летят по-стари, по-малко ефикасни самолети за по-дълго време.

Изчислено е, че бавният ритъм на произвеждане е коствал на промишлеността повече от 11 милиарда $ предходната година, основно заради непотребните разноски за гориво и спомагателна поддръжка и увеличените разноски за лизинг на мотори. 

Стивън Удвар-Хейзи, ръководител на Air Lease, сподели поотделно на конференцията в понеделник, че производството на Boeing и Airbus предходната година към момента е под равнищата отпреди пандемията, което значи, че някои самолети ще би трябвало да останат в употреба след нормалния си 25-годишен живот.

Нито един производител не е постигнал индустриалните си темпове през 2025 година, до момента в който дългото развиване циклите също лимитират доставките на самолети, сподели той.

Производните на известни модели отнемаха „ доста повече време, с цел да станат онлайн “, добави Удвар-Хейзи, цитирайки като образец поръчката на Southwest Airlines за 30 нови самолета Boeing 737-7 Max през май 2013 година Моделът към момента чака узаконяване от регулаторите.

Кели от AerCap сподели, че няма „ нулев интерес “ нито Boeing, нито Airbus да разработят нов аероплан с една пътека в скоро време. 

„ Технологията, която използваме през днешния ден, ще съставлява по-голямата част от технологията, която ще бъде в употреба, когато стигнете до 2050 година Това не се трансформира “, сподели той.  " Не можех да се интересувам по-малко от нов аероплан. Нямам нулев интерес към него. Искам те да произведат в точния момент и по спецификация активите, които имат. "

Допълнителен репортаж: Питър Кембъл